Арктика нагрівається в три-чотири рази швидше, ніж решта планети. | Себнем Коскун/Анадолу через Getty Images Мартіна Сапіо
Китайська компанія готується відпливти вантажним судном уздовж північного узбережжя Росії до Європи—, тестовий запуск став можливим завдяки таненню льоду та прискоренню зміни клімату, що має наслідки як для міжнародної торгівлі, так і для навколишнього середовища.
Китай відправляє контейнеровоз “Стамбульський міст” у 18-денну подорож із порту Нінбо-Чжоушань — найбільшого у світі — до Феліксстоу у Великобританії 20 вересня у супроводі криголамів. Метою є не одноразове плавання —, яке було зроблено раніше —, а встановлення регулярного сполучення через Північний морський шлях Росії, що з’єднує кілька портів Азії та Європи.
“Більш широка картина полягає в тому, що Арктика відкривається, ” сказав Малте Хамперт, старший науковий співробітник і засновник Арктичного інституту, вашингтонського аналітичного центру, який вивчає безпеку в Арктиці. “Двадцять років тому його заморозили. Але тепер, коли він тане і щось відкривається, є інтере ”
Для Humpert вплив може бути більшим, ніж графіки доставки. “Арктика є першим регіоном, де зміна клімату змінює геополітичну карту. Якби у нас не було зміни клімату, ми б не говорили. Росія не буде видобувати нафту і газ в Арктиці. Китай не буде відправляти контейнеровози через Арктик ”
“Це перший великий регіон на земній кулі, де зміна клімату швидко й активно змінює геополітичну динаміку — через ресурси, доступ до судноплавних шляхів і тому, що новий регіон раптово стає доступним ”
Граючи в довгу гру
Наразі світова торгівля протікає через звичайні контрольні точки.
“Більшість світової торгівлі проходить через Суецький канал, Середземне море, Сінгапур, ” Humpert сказав. “Але Арктика на 40 відсотків коротша і має набагато меншу геополітичну невизначеність…, тому вона потенційно може стати альтернативним торговим шляхом. Питання в тому, чи дійсно це відбувається? І як швидко?”
Пітер Сенд, головний аналітик консалтингової компанії Xeneta, зазначив, що ця ідея навряд чи нова. “За останні десятиліття це обговорювалося, обговорювалося, випробовувалося кілька разів, ” він сказав. Китай лише останній, хто просуває це вперед: “Вони оголосили про подібне два роки тому. Вони зробили це тоді, а тепер знову пробуют ”
Однак попередні китайські подорожі були простішими. “Вони здійснювали поїздки “точка-точка”, наприклад, з одного китайського порту до Гамбурга чи Санкт-Петербурга”, – сказав Гумперт. “Ця подорож інша. Вони пробують чотири порти в Китаї, потім через Арктику, потім Великобританію, Роттердам, Гамбург і Гданськ. Це насправді нагадує звичайний судноплавний маршру ”
На відміну від трампового судноплавства —, де вантаж доставляється там, де це необхідно, зазвичай без фіксованого розкладу — контейнерні маршрути лінійного типу курсують за встановленим розкладом між конкретними портами незалежно від того, заповнені судна чи ні. Китайський експеримент в Арктиці ближчий до останнього: менше одноразовий, а більше репетиція звичайної петлі Asia–Europe.
Але масштаб залишається мізерним.
“Те, що вони розгортають, дорівнює, можливо, 1 відсотку торгівлі Далекого Сходу та Північної Європи, зазначив – Sand. Арктика має сенс лише тоді, коли попит високий і гоління вихідних має значення. “Ніхто не живе в Полярному регіоні. Єдиний спосіб конкуренції – це коли додаткова пропускна здатність і коротший час транзиту переважають вищі ставки фрахт ”
Китай відправляє контейнеровоз “Стамбульський міст” у 18-денну подорож із порту Нінбо-Чжоушань — найбільшого у світі — до Феліксстоу у Великобританії 20 вересня у супроводі криголамів. | Ден Кітвуд/Getty Images
Тож наразі маршрут виглядає як сезонний сайд-проект. “Тут не для того, щоб трясти торгові смуги, як вони встановлені сьогодні, ” Sand сказав. “Але це може бути одна з тих нішевих служб, які з’являться в пік сезону протягом наступного десятилітт ”
Хамперт бачить експеримент як встановлення прапора на майбутнє. “Суецький канал має близько 10 000 кораблів щороку, тому це дуже, дуже мало,”, сказав він. “Але якщо ви граєте в це через 30 або 40 років у майбутнє, і лід тане ще на 30, 40, 50 відсотків, раптом у вас є шість місяців без льоду, і Арктика стає дуже цікавим рівнянням.
“Арктика не замінить Суецький канал завтра. Це не те, що відбувається. Суецький канал, Панамський канал, вони там залишаться. Але Арктика стане додатков ”
Цей експеримент навіть можливий завдяки зміні клімату. “Ці зміни відбуваються швидше, ніж будь-хто очікував, навіть п’ять чи 10 років тому, сказав ” Humpert.
“Десять років тому всі думали, що до 2040 чи 2050 року ми не побачимо контейнерних перевезень в Арктиці. І ось ми в 2025 році, і китайці це роблять,” додав він. “Вони заробляють гроші? Насправді це не має значення, це отримання знань, розуміння того, як це зробити. Це те, що китайці роблять —, вони отримують досвід і навчають судноплавні екіпаж ”
Але також може бути більш негайний приз за подорож — до Європи попереду поспіху інших китайських вантажовідправників.
“Усі китайські різдвяні речі, які ми купуємо в Європі, доставляються з Китаю наприкінці вересня, сказав ” Humpert. “Зазвичай це займає від 40 до 50 днів, тому він прибуває до Роттердама на початку-середині листопада. Але все приходить відразу, створюючи пробки. Великі кораблі можуть чекати один-два тижні, перш ніж вони потраплять у Роттердам чи Гамбург. Проходячи через Арктику, це судно прибуде на три-чотири тижні раніше, коли порти спорожніют ”
Якщо поїздка спрацює, це також може мати наслідки для автомобільного сектору Європи. “Для контейнерів вам потрібен рядок зупинок — один порт за іншим. Можливо, це працює для 10 відсотків контейнерних перевезень, можливо, лише для 1 відсотка. Ніхто насправді не знає, ” Humpert сказав. “Але автомобілі різні. Ви завантажуєте 10 000 електромобілів у Китаї, а ви розвантажуєте 10 000 у Роттердамі чи Гамбурзі. Немає проміжних зупинок. Це сфера, яку ми можемо побачити через 10 або 15 рокі ”
Ризикований маршрут
Але можливість приходить з великим ризиком. Арктика нагрівається в три-чотири рази швидше, ніж решта планети. Менше льоду може полегшити проходження, але це також збільшує шкоду, коли все йде не так.
Чорний вуглець із бункерного палива особливо руйнівний, коли виділяється поблизу снігу та льоду. “Він завдає там у п’ять разів більше шкоди, ніж якщо б його викидали далі, – сказав Ендрю Дамбрілле, радник Альянсу чистої Арктики. Додайте реальність того, що реакція на розливи в Арктиці повільна та обмежена, а ставки різко зростають. “Як тільки нафта потрапляє у воду, кожна година без відповіді означає величезну шкоду”, – сказав він.
І судно, яке здійснює цей піонерський запуск, навряд чи викликає довіру. Стамбульський міст — 25-річний контейнеровоз під ліберійським прапором — не зміцнений льодом, зазначив Дамбрілле. “Навколо нього буде ескорт, але все одно він не посилений. Він також, ймовірно, використовуватиме мазут під час своєї подорожі або бункерне палив ”
Незважаючи на те, що мазут був технічно заборонений Міжнародною морською організацією в липні 2024 року, лазівки залишаються. Розливи мулоподібного палива майже неможливо очистити, воно роками затримується в екосистемах. Крім того, є шумове забруднення, інвазивні види та порушення морського життя.
Дамбрілл сказав, що наступний шанс для більш жорстких глобальних правил з’явиться в лютому 2026 року, коли підкомітет IMO із запобігання забрудненню та реагування на нього зустрінеться — з експертами та зеленими групами, які вже наполягають на суворіших правилах використання палива в Арктиці, яка стає все більш завантаженою.
Джерело інформації: POLITICO EUROPE